原标题：缆车的天空︱路漫漫其修远兮，吾将上下而求索道 - 欧美索道交通一览（两则）

  译者萌像&导读：重庆的长江索道和台北的猫空缆车都是既承担了通勤的任务，也成为了著名的观光景点。今天我们就聊聊缆车系统。则一主要对比了巴黎和伦敦的缆车计划。巴黎的缆车计划以通勤为最大考虑，所以在布局的时候主要考虑缆车的优点（能穿越复杂地形、造价低、运量大）来弥补以往公共交通建设中的死角。而且巴黎在发展缆车的同时，还注意把缆车与整个公共交通网络串联，这样就能实现互补，而不是单一的发展，既有助于乘客换乘，也能为公共交通带来更多的使用者，可谓是一举两得。则二为您进一步介绍了美国现存的九大索道系统，从上山到街道都有。就让我们共同来看看吧！

  图一、未来Téléval缆车终点站的渲染图（Île-de-France地区）

  到2021年，大巴黎地区可能正领导着欧洲最不可思议的交通革命：城市缆车首次在巴黎投入到正常的使用中。从郊区地铁终点站开始，空中索道车连接起巴黎市中心西南边缘的四个社区。这条被称作Téléval的缆车线英里），沿途设有五个车站，每天可运送多达14000人。

  当然，巴黎不是第一个这么干的城市。世界上的很多城市已经成功地采用了这种方式来改善交通，特别是在地势陡峭的拉丁美洲城市，如哥伦比亚的麦德林。在美国德克萨斯州的奥斯汀市正在考虑建设一条空中索道车线。

  巴黎与众不同的地方在于，它将是第一个真正地在相对平坦的地形上架设通勤缆车线路的欧洲城市。这也被视为一个更广阔的国家缆车网络的开端：Île-de-France地区目前正在考虑建设其他12条缆车线。该地区的首长Valérie Pécresse（她单纯地靠缆车来赢得声望）在上周报刊上说：

  “缆车运输系统清洁、安静而有序。它的成本远远低于有轨电车，只需花一半的时间来建造，同时能克服现有的障碍，并提供每个方向上每小时运送5000名旅客的能力，保证按时抵达。我相信它是最好的！”

  在缆车建设上，伦敦是巴黎的长期对手。它在2012年伦敦奥运会期间率先推出了跨越泰晤士河的 “阿联酋航空”缆车线。但到目前为止，这个缆车系统的表现令人失望。它是如此低效，以至于它的运营商现在正打算允许带酒上缆车以吸引更加多的乘客。

  听到巴黎也要建造缆车，伦敦人可能会幸灾乐祸。但巴黎第一条政府规划的缆车线似乎避免了英国人所犯的大多数错误。我们接下来看巴黎是怎么做的。

  伦敦的“阿联酋航空”缆车线能通过建设批准要部分归功于奥运带来的基建热潮。大量的资金涌入可能带来人潮的建设。然而这条缆车线既没有连接附近的奥林匹克公园，也远离城市中心，无法将游客带到别的景点。这就是乘客数量如此之低的原因之一（如果把缆车线和整个伦敦所有公交路线放一起比较，前者的人流量只能排在第407位）。

  没有人会认为巴黎的新缆车能吸引游客。如果游客想到缆车站附近游玩，他们很可能在通向缆车的地铁上就先睡着了。从Pointe Du Lac地铁站换乘缆车，缆车上看不到什么亮点，除了一个小池塘、一间家居仓储城和一家汉堡王。由于不考虑游客的需求，缆车的季节性数字总是波动。但对潜在的乘客来说，巴黎已经成功地找到了真的需要缆车来改善交通的地方。我们接下来将就此展开分析。

  图二、伦敦的“阿联酋航空”缆车线。视野宽阔，但乘客在哪里？ 图：fsse8info / Flickr

  实际上在缆车附近，伦敦已拥有穿越泰晤士河的公共交通路线，乘客能够最终靠码头区轻轨接驳。这对于通过轻轨抵达这附近的乘客而言，站内换乘并不会太费时。而如果想要坐缆车，还必须先走出轻轨站再步行前往。这太麻烦了。

  相较之下，巴黎的缆车会穿越被高速公路隔开的区域，沿着陡峭的山势上行，然后抵达一个人口密集但公共交通并不发达的城镇。如果乘坐既有的公交车，这条路线分钟；而缆车则只需不到17分钟。这在某种程度上预示着更多的人将舍弃开车出行的习惯，转而乘坐缆车。

  大巴黎地区的公共交通系统往往表现出色，但其地铁和郊区铁路系统之间的连接远不如人意。巴黎城区的居民很少会乘坐地铁到达城区以外的地方（最多不超过一两站），然而郊区居民往往需要用范围更大、连接城区和郊区的RER系统（Réseau Express Régional，巴黎区域快铁）。郊区居民经常需要在地铁和RER间换乘，而换乘往往需要走很长一段路。两个独立的公共交通网络甚至还使城区居民和郊区居民之间产生了社会生活和文化上的疏离感。有趣的是，尽管被称作“郊区”，但郊区可能比城区拥有更稠密的人口和更鲜明的城市性。

  新的缆车线应该能让郊区居民更方便地前往地铁站。尽管这条线只会服务于一个小区域，但这毕竟只是12条计划建造线路中的第一条。建造缆车的计划试图让一部分人放弃开车通勤，为新、旧地铁站和RER车站带来更多乘客。

  平心而论，伦敦也曾试图用缆车解决一个更大的问题——东伦敦缺乏横跨泰晤士河的通道。然而，这个星期伦敦市长Sadiq Khan把重心放在该地区三条新的过河通道的建设上。尽管过河通道的资金或规划许可尚未得到保证，但此地的缆车计划已近乎失败。

  试图靠缆车来完全解决郊区公共交通问题是可笑的。所幸巴黎并没这么做。去年，政府推出大巴黎快线(Grand Paris Express)计划，巴黎的地铁网络开始急速扩张。该计划打算建造四条全新的地铁线（所有这些地铁线都超出了城市的边界），并大大延伸了两条现有的连接市中心和郊区、可供郊区居民换乘的地铁线。大巴黎地区还考虑建造缆车来扩充、完善地铁网络。通过缆车让偏远社区与地铁站相连，从而延展地铁网络，方便、吸引沿线乘客乘坐。

  图三、未来的大巴黎快线规划。第一条延长线年开通。图：Hektor /维基媒体

  法国正在快马加鞭地建造缆车。本月底布雷斯特市将拥有一条新的空中索道车线年法国的第四大城市图卢兹也将拥有一条。对法国人来说还有个好消息，他们自己能生产缆车。布雷斯特的旧缆车线位于法国阿尔卑斯山附近。自20世纪20年代以来，这里的缆车一直为来到滑雪胜地的游客服务。缆车不仅占地面积小、造价低，而且大部分建造缆车的资金（包括车体、电缆和支撑结构）将流向法国的缆车制造商，所谓肥水不流外人田。

  然而法国的缆车也面临着非议：像其他类似的工程一样，空中索道车经常受到某些居民的投诉。它不但阻挡了居民们的视线，也可能使他们的家暴露在缆车乘客的视线下。而且巴黎的缆车建设不涉及道路空间，对减少交通拥堵毫无帮助。然而比起有轨电车，空中索道车造价低、空间延展性（无论地形平坦或陡峭）更强，可能在未来越发彰显其重要性。

  美国的出行方式有很多种：自行车、公共汽车、汽车、火车和飞机，以及其它种种。但也与世界上其他几个国家不同，例如玻利维亚、香港和土耳其，美国人很少把Gondolas缆车或者空中索道车当做出行工具，特别是在城市地区。

  不过这也并非不会改变，一些美国城市已经在考虑Gondolas缆车或者空中索道车的提议，以有效地将人们从一个地方运送到另一个地方。例如芝加哥的天际线项目（Chicago Skyline project）就希望利用缆车系统在美丽的芝加哥河两岸运载游客，而奥斯丁提议建立一个名为“移动的步行道”的空中运载系统，而这样的系统相比一个类似规模的轻轨系统可要便宜得多。

  空中索道车、Gondolas缆车和缆车可当作大容量公共交通系统的辅助和补充，并在陡峭、岩石或人口密集的地区提供一种创新型解决方案。所以今天我们来聊聊在美国的一种不太常见的交通方式：空中索道车（Aerial tramways）。

  尽管人们经常分不清Gondolas缆车或者空中索道车，并认为都是缆车的一种。但是其实他们是不一样的。Gondolas缆车一般是使用比较小的平底客舱，挂在索道上持续循环的运营，通常会有几十个客舱循环运营；而空中索道车，则是在两端各有一个较大的客舱，简单地在电缆上对向互相穿梭往来（重庆两江索道就属于这一种）。

  在美国，空中索道车很少，而且经常用于观光，或在阿拉斯加、犹他州和怀俄明州等州的滑雪场。但是也有一些地方，像纽约的罗斯福岛空中索道车，和波特兰市空中索道车，都是在市区提供通勤服务的。为了了解它们是如何在不同的环境中使用的，今天我们就来介绍介绍遍布全美的九大空中索道车系统。

  作为阿拉斯加东南部唯一的空中索道车系统，罗伯茨山(Mount Roberts)空中索道车系统于1996年正式开通。每年从5月至9月提供运营服务。其一端基地坐落在位于朱诺市中心的游船码头上，空中索道车客舱从1800英尺高空穿过雨林到达车站。

  作为阿拉斯加州首府的旅游胜地，这座山的基本功能是提供广阔的全景景观、徒步旅行和游客中心(包括一个剧院)，每年都有成千上万的游客前来这里旅游。其中许多人都是乘坐这个空中索道游览的。

  作为北美最优秀的滑雪胜地之一，铁杆滑雪者和滑雪板爱好者都喜欢利用杰克逊山洞山的空中索道车系统抵达最好的地形区。不过在夏天有轨电车也向普通公众开放了，并为这些非滑雪游客提供了全景视野、徒步旅行，以及令人兴奋的4139垂直英尺高的山顶风光。

  杰克逊山洞山的空中索道车系统最初于1966年7月31日开通，一次可以承载62名滑雪者。到了2005年，旧式空中索道车退役了。直至2008年12月，价值3100万美元的新式空中索道车开通啦。

  当1976年5月开通使用时，罗斯福岛空中索道车系统是美国第一个用于城市交通的缆车系统。它最初被当做一种临时的公共交通解决方案来发展，而岛上居民则在期盼等待着地铁线路的建成。

  但是连接罗斯福岛和曼哈顿的地铁线年才开通。而经历了这么久的时间，空中索道车慢慢的变成了一种受欢迎的、不可或缺的出行方式，每年为200万名乘客提供服务，系统从始至终坚持到2010年3月才被最终关闭。

  不过这条空中索道车经历了高达2500万美元的现代化改造后重新开放并焕发新活力。改造工程除了包括支撑电缆的三座基塔之外，还更换了系统的所有零部件。现在该系统在每个客舱最多能承载109名乘客。如今，这条空中索道车系统在当地居民和游客眼里大受欢迎，大家都希望能够通过它看到城市标志性的天际线。

  另一个大多数都用在观光的缆车系统就是棕榈泉的空中索道车系统。它是世界上最大的旋转缆车。它沿着奇诺峡谷的悬崖行驶约两英里半后，抵达圣哈辛托州立公园。

  单程时间大约10分钟，而在运输途中，缆车车厢会慢慢旋转，以提供360度全景视点。而位于海拔8,516英尺的山顶终点站，还有两家餐厅、观景台、自然历史博物馆、两家影院，以及50英里长的徒步旅行路线。

  加州棕榈泉空中索道车系统于1963年开放，是标准的缆车车厢，施工在建筑领域被认为是一项奇迹，是因为沿线地形崎岖，需要用直升飞机施工才完成了五个支撑塔中的四个。

  在美国，为数不多的城市区域的空中索道车系统之一，波特兰空中索道车公司于2007年开业，作为公私合营PPP项目的一部分，旨在振兴波特兰南部的海滨社区。该缆车系统还将波特兰市区与俄勒冈健康与科学大学的主要校区---马昆山连接起来。这所大学也是波特兰最大的雇主之一。

  在短短四分钟的旅程中，缆车从南侧滨河区快速上升到马昆山3300英尺高的山顶。每个客舱可以容纳79人，山下的起点站作为枢纽连接着该市庞大的公共汽车、区间公交车、街道有轨电车和自行车等交通网络。

  有趣的是该系统两座客舱还有名字，分别以让·理查森(俄勒冈州立大学的第一位工程系女毕业生)和沃尔特·雷诺兹(第一位从俄勒冈大学医学院毕业的非裔美国人)的名字命名，被称为Jean和Walt。而2007年，还特别举行了两位命名人分别乘坐以他们名字命名的客舱仪式。

  另一座为滑雪而建的空中索道车系统，就是位于加州的Squaw山谷空中索道车，它在塔霍湖上爬升2000多英尺。从山脚基地到最高海拔的终点，全程需要大约10分钟，而终点是海拔8200英尺的高山餐饮和购物胜地。

  该公司还在夏季运营这条缆车系统。其于1968年建成，每个客舱载客能力为120人。不过1978年，这条缆车系统发生致命事故，导致4人死亡，31人受伤。直到7个月后，一辆崭新的客舱才被重新安装。1998年Squaw山谷空中索道车系统全面现代化。截止2008年，Squaw山谷空中索道车已经安全运送了4500万名乘客。

  位于新墨西哥最大城市阿尔伯克基东部边缘的Sandia山顶缆车，是一个广受欢迎的旅游胜地，乘坐它仅需15分钟就可以爬升4000英尺，抵达Sandia山顶。

  受到欧洲类似的空中索道车启发，Robert Nordhaus：一位滑雪公司Sandia山顶公司的创始人和所有者，实现了这项缆车计划，他雇佣了一位来自瑞士的工程师解决陡峭的岩石地形问题。这座缆车系统的两端只用两座基塔支撑，并于1966年5月7日完成首航。

  每辆缆车客舱可载50名乘客，而客舱每年往返高达10500趟。每年的12月到3月，乘客可以在Sandia山顶徒步旅行、骑山地自行车或者滑雪。

  从阿拉斯加酒店登山2300英尺，就可以抵达阿拉斯加山的山顶，而该度假村的空中索道车之冬天为滑雪者服务，在夏天为游客提供服务。坐在缆车车厢里，参观者能够正常的看到数英里外，包括七个冰川的Chugach山脉的绝美景色。

  另一座滑雪场的缆车，雪鸟空中索道车于1971年开通，运送乘客往来于小白杨峡谷营地至2900英尺高的Hidden峰顶。当它首航时，它是世界上最长的也是最大的空中索道车，其客舱也是第一个两侧设门的高效上下客系统。

  每个客舱里可以容纳大约100人，而且该索道系统自从开放以来，一直在一直在升级改造。2015年雪鸟公司在山顶建设了一座面积23000平方英尺的度假村，坐落在海拔11000英尺高的位置，并提供餐厅、洗手间和活动空间。